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click encima para una nueva alta resolución de la Galería 2009 Cadillac CTS-V digg_url var = 'http://digg.com/autos/Burning_lots_of_rubber_in_Cadillac_s_new_556_HP_CTS_V_sedan »Esta semana el equipo de comunicaciones Cadillac invitó a un grupo de medios de comunicación a General Motors Milford De pruebas especiales para una vista previa de la nueva segunda generación de Cadillac CTS-V. Primero vio el CTS-V el pasado mes de enero en el Detroit Auto Show y más información se ha goteo en el intervalo de tiempo. Unas semanas atrás, GM's residentes velocidad demonio ingeniero John Heinricy tuvo una producción de especificaciones CTS-V hasta el récord de vuelta de 7:59.32 para un sedán de producción en el Nürburgring, y esta semana Cadillac reveló el funcionario SAE certificado de potencia para los números la super-Caddie a 556 caballos de fuerza y 551 libras-pies de torsión. Cuando llegamos a nuestro Milford manipuladores nos llevó a una tienda de campaña por los Lutz-ring pista de ensayo en el que encontró tres CTS-Vs y varias pantallas de los equipos que figuran dentro. Heinricy fue la mano y decirle al cuento de la "rápida vuelta" el mes pasado. Para aquellos que pueden no haber sido suficiente el pago de la atención en los últimos 6 meses, el CTS-V es la respuesta de GM a todos los producto-alemán automóviles como el Mercedes E63 AMG, Audi RS4 y RS6 y, por supuesto, la que comenzó el la locura, el BMW M5. Después de leer en el salto para aprender más sobre lo que hace que esta Caddie tan especial y lo que era como ir a ride.BONUS: Cuatro videos después de el salto, incluido el burn-out se extiende desde dentro y fuera del nuevo Cadillac CTS 2009 - V. Gallery: En primer lugar Ride: 2009 Cadillac CTS-V

Fotos Copyright © 2008 Sam Abuelsamid / Weblogs, Inc

Usted leyó ese derecho, que viajaban en él. Cadillac no era muy dispuesto a permitir que nos suba al volante, pero lo hicimos llegar al paseo escopeta con algunos de los mejores GM ingenieros. Uno de los tres coches por parte de este evento, la plata, era el mismo coche John Heinricy que condujo a una vuelta en 7:59.32 el Nurburgring el mes pasado. Los tres coches tenían el mismo nivel de producción de hardware. La única diferencia con el coche de plata fue el equipo de seguridad contra incendios, un par de carreras de asientos y un corsé a los cuales se les atribuye el necesario cinco puntos de arnés de seguridad. Cadillac CTS tomó tres-Vs a Alemania para una ronda final de pruebas de validación en el 'Ring, así como la autopista. A medida que el reloj fue corriendo hacia abajo en la pista del equipo de alquiler, sólo hubo tiempo para una vuelta completa en caliente. Ya que no tienen tiempo para ir todo el camino en torno a las 12 millas para cruzar el circuito de arranque / línea de llegada en velocidad, Heinricy volvió tres puntas para hacer un inicio de funcionamiento y, a continuación, blistered la pista a medida que el tiempo corría. John Heinricy explica su 7:59:38 'Ring vez en la CTS-V

Se escribió en detalle acerca de la CTS-V del motor en enero, pero esta es la primera oportunidad que hemos tenido que experimentar la bestia de cerca. Con la sobrealimentados 6.2L LSA V8 ahora oficialmente la salida 556 hp y 551 libras-pie de torque, tal vez el mayor problema es su puesta de usar. Pasando todo lo que potencia en energía cinética puede causar todo tipo de caos en las ruedas motrices (detrás, por supuesto). Dado que las carreteras son rara vez tan uniformes como nos gustaría, y la vertical de las fuerzas que actúan sobre los neumáticos casi nunca son iguales, una unidad rueda pierde tracción por lo general antes de la otra. Una vez que ocurre, la unidad del par es enviado a la otra rueda a través de los sistemas de control de tracción y los diferenciales de deslizamiento limitado. Cuando el motor produce una gran cantidad de par motor, los ejes de medio giro como un resorte y luego puesta en libertad cuando el neumático pierde la tracción. Si la mitad de los pozos son idénticos en tamaño, la puesta en libertad por un lado puede hacer que el otro lado, para cerrar y luego invertir el proceso. Emocionante el sistema de esta forma en última instancia, provoca que las ruedas para iniciar rebote en torno a un fenómeno conocido como eje hop. Al iniciar la caza de ruedas, el coche no acelera y, si usted está tratando de acelerar a cabo de una esquina, usted podrá acceder totalmente fuera de control.

La mayoría de los fabricantes probar todo tipo de geometrías de suspensión de fantasía y sistemas de control para obtener eje hop bajo control. La suspensión ingenieros de GM decidió volver y ver a la causa raíz del problema y descubrimos que era provocada por la mitad de los pozos, alternativamente, la liquidación y la liberación. Después de analizar el problema, descubrieron que cambiando el ritmo de absorción efectiva de los ejes ejes que podrían eliminar prácticamente eje hop, garantizando la frecuencia de oscilación de cada una de las partes es diferente, eliminando así la excitación que estaba ocurriendo. Cadillac CTS-V suspensión de configuración

Ellos hicieron esto de hacer la mitad izquierda de eje (arriba, izquierda), casi dos veces el diámetro de la de la derecha (arriba, derecha). El resultado es que, aun con todo lo que el par, el CTS-V tiene algunas de las más limpias, más suave con los lanzamientos no skittering o rebotando alrededor. El sistema funciona tan bien que GM ha solicitado una patente sobre el diseño y el Corvette ZR1 utiliza la misma configuración.

La otra principal diferencia mecánica en la suspensión es la segunda generación-Magne Ride sistema. La base principal sigue siendo la misma, pero la aplicación se ha perfeccionado. El fluido hidráulico dentro de los amortiguadores se impregna con las partículas de hierro. Cuando electroimanes en los amortiguadores son energía, la viscosidad del fluido es variado continuamente para obtener sólo el derecho de amortiguación. Para la nueva versión, la forma de los pistones ha sido revisado para permitir una mayor dinámica de control. Los controles ingenieros también han desempeñado un papel importante en la mejora de Magne-Ride. El software ahora ofrece más de alimentación hacia adelante que busca controlar a los sensores inerciales (orientación de tipo de cambio, aceleración lateral, aceleración longitudinal) y el conductor insumos (ángulo de dirección, acelerador y freno) y anticipa la dirección que el coche se va a ajustar el amortiguadores preventiva. Si el conductor gira el volante a la derecha, mientras que los frenos de golpe, el amortiguador delantero izquierdo se endurecer antes de la transferencia de peso, incluso se produce.

Todas estas cosas funciona extraordinariamente bien en la pista. En el norte y el sur inmediatamente a Milford, Ingeniero de plomo para la ejecución de Integración Chris Berube me dio un paseo por la plata que Heinricy coche usado para fijar el 'Anillo de registro. Independientemente de que Chris simplemente traslada su pie derecho desde el freno a los gases o de ambos pies utilizado para inducir a un desgaste ahumado, la parte final de la Cadillac se quedaron plantados y señalaron en la dirección correcta. No había ningún signo de rebote, ya sea desde el interior del coche o mirando desde el exterior. El único sentimiento era puro, sin aceleración. El acta coche estaba equipado con la transmisión automática 6L90, e incluso esta alta potencia monstruo había increíblemente rápido y sin problemas turnos. De hecho, los cambios eran tan suave y perfectamente adaptado a la velocidad del motor que el coche se sentía más como un impulso eléctrico que una bestia de combustión interna. 2009 Cadillac CTS-V burnouts durante las pruebas de GM en Milford demostrando motivos Según Berube, la automática y manual están igualmente rápido, aunque el manual de automóviles fue ligeramente detrás del expediente de coche en el anillo Heinricy porque no estaba en la rueda. Cuando la conducción automática, Berube le gusta utilizar el volante botones de cambio, cuando la fricción, pero cuando las curvas se pone duro el cambio de modalidad en el deporte y permite la transmisión de decidir cuándo cambiar. El cambio horario está programado para un rendimiento óptimo cuando empujando el coche duro, incluyendo blipping el acelerador hacia abajo-en turnos. ¿Qué tan rápido puede el CTS-V acelerar? Desde un punto muerto, 60 mph es un fácil 3-9 segundo excursión en el camino a 118 mph en el cuarto de milla marca. Si tiene el espacio para mantener su pie en ella, automáticamente se Redline hit en 6 ª a alrededor de 175 mph, mientras que los tres-pedal versión puede top 191 mph. GM no tiene planes para restringir artificialmente los mayores velocidades, ya sea.

Después de freír los lotes de caucho en la recta de lejos, me subieron a un coche con chasis de Integración ingeniero Chuck Thomlinson durante un par de vueltas alrededor del bucle y la manipulación. Hicimos una vuelta cada una de las pistas con el Magne-Ride en el Deporte y el modo de Touring. El paseo en Milford y manipulación de bucle tiene una mezcla de diferentes texturas incluidas carretera suave y áspero pavimento y simulada ferrocarril-carretera cruces. Para un coche con el rendimiento de la CTS-V, paseos muy bien incluso en las curvas duro pavimento rugoso. Simplemente demuestra que fundamentalmente tener un buen punto de partida hace que sea más fácil de emitir un asombroso cotidiana Supercar.

Probablemente la única opinión de que los conductores M5 tendrá de la CTS-V MM no anunciar aún la fijación de precios, pero hay indicios de que el Cadillac CTS-V será alrededor de $ 70000. Si este coche ollas a ser tan bueno como parece hoy, los ingenieros en Stuttgart, Munich y Ingolstadt van a tener su trabajo cortado para ellos. No podemos esperar a que nuestros propios oportunidad de ponerse al volante a finales de este verano. En el interior del 2009 Cadillac CTS-V haciendo burnouts Galería: En primer lugar Ride: 2009 Cadillac CTS-V

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This entry was posted on Friday, June 13th, 2008 at 3:32 am and is filed under Uncategorized. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.